Ta bechyňská elektrika
Od Josefa Štefla
Ta bechyňská elektrika
RNDr. Jiří Bumerl
21. června 1903 byl zahájen pravidelný provoz na elektrifikované trati z Tábora do Bechyně. Této slavnostní jízdy na prvé elektrifikované trati v c. k. Rakousko-Uherska druhé v Evropě, se zúčastnilo mnoho vzácných hostů v čele s místodržitelem království Českého Karlem hrabětem Candenhove, nejvyšším maršálkem zemským knížetem Lobkovicem. Zemský výbor byl zastoupen hrabětem Schönbergem a hrabětem Harachem. Za ministerstvo železnic byl přítomen vládní rada Karel Marek. Přítomen byl i císařský rada ing. František Křižík, hlavní propagátor elektrifikované tratí.
Tímto dnem se přiblížila Bechyně ke světu. Do té doby byla krásným lázeňským městem, ale téměř nepřístupným. Její spojení se vzdáleným okolím popisuje Josef Kostohryz: “Než začala jezdit dráha, vypadalo spojení Bechyně se světem docela jinak. Lidé z vesnic chodili pěšky, páni jezdili v kočárech a ostatní na větší vzdálenost poštou. Černožluté poštovní vozy přibíraly i pasažéry. Postilionem ‚ byl starý kavalerista s vysokou červenou úřední čepicí a postiliónskou trubkou. Rád si zatroubil na trubku i na sklenici, která byla jeho nezbytnou rekvizitou.
Jezdívali také fiakristé, Cikánek, Zobal nebo Matějka. Jízda s posledně jmenovaným byla skutečným dobrodružstvím. Do kopečka museli pasažéři vystoupit a jít pěšky. Po celé cestě byla řada zastávek v hostincích. Ty dobře znali koně a sami zde zastavovali. Jízda z Bechyně do Tábora s takovýmto fiakristou trvala 4-5 hodin.
Přes to, přes svou nedostupnost, byla Bechyně městem krásným, patřícím oprávněně ke klenotům Jižních Čech. Kdo ji chtěl poznat, vždy ji nalezl.
Na počátku XX. Století bylo založeno družstvo pro stavbu tratě z Tábora do Bechyně, s pozdějším prodloužením do Týna nad Vltavou, ke kterému však nedošlo. Družstvo předložilo projekt na výstavbu dráhy s elektrickým pohonem z Tábora do Bechyně. 19. Dubna 1902 byla družstvu udělena koncese na stavbu této dráhy.
Důležitým mezníkem bylo překlenutí řeky Lužnice v Táboře ocelovým mostem. Stavba mostu byla ukončena za necelý rok. Most se vypíná 30 m nad hladinou řeky. Trat k němu s obou stran směřuje v hlubokém zářezu spádem 35°/oo. Tento spád znemožňuje použití parních lokomotiv, ale vyhovuje plně elektrickému pohonu. Druhou výjimku, kterou tato stavba dostala, bylo zmenšení poloměru oblouků ze 180 m na 125 m a z toho vyplynulo i nutné snížení rychlosti v obloucích na 15 km za hod.
Zavedení elektrifikované trati si vynutilo stavbu drážní elektrárny. Pod mostem, na pravém břehu Lužnice byla vybudována elektrárna, která přes den vyráběla energii pro dráhu a v noci pak produkovala energii pro osvětlení města. Elektrifikaci tratě i osvětlení Tábora provedla firma Křižík. Případné krátkodobé poruchy byly eliminovány náhradním zdrojem ze 700 článků baterii.
Obdivuji stavební zručnost našich předků. Uvědomme si, že trat. Z Tábora do Bechyně v délce 24 km, včetně ocelového mostu přes Lužnici, parní elektrárny, dvou lokomotiv a nádraží ve Slapech, Malšicích, Sudoměřicích-Černicích a Bechyni vybudovali za 13,5 měsíce, za 400 dní – od 19. IV. 1902 do 1. VI. 1903 nákladem 2 795 000 K. Hluboko smekám před takovým výkonem. Jakou mechanizaci měli k dispozici stavitelé tratě? Lopatu, motyku, vidle, kolečko, koňský potah. Když se zamyslím nad dobou, kdy byla trat budována, napadá mne srovnání s dobou přítomnou. V roce 1995 jsem sledoval výměnu kolejí ve stanici Veselí nad Lužnicí. Obdivoval jsem techniku, která byla použita. Speciální montážní vlak obsluhovaný 3 lidmi, narušil sbíječkami traťový spodek, vybagroval štěrk, který přečistil, aby byl připraven k dalšímu použití.
Uvolnil celé pole kolejnic, vyzvedl ho a předal vagonu jinému. Okamžitě bylo zasunuto nové kolejiště do připraveného lůžka, zasypáno štěrkem a sbíječkami upevněno. Tento úkon výměny kolejového pole trval 20- 25 min. To co jsme nepochopili, bylo 22 dělníků, kteří kolem soupravy stáli, ale nijak se do práce aktivně nezapojovali. Po výměně každého pole byla přestávka v trvání 30-40 minut. Myslím, že právě tady jsem pochopil, proč české dráhy jsou prodělečné, proč jízdenka z Tábora do Bechyně nestojí již 4,-Kč, ale 10,- KČ a proč se stále mluví o dalším zdražování jízdného.
Dost již historických faktů, přejděme k reálné zkušenosti. Do Bechyně jsem se prvně rozjel o velikonocích v roce 1941. Vlak, který mne přivezl z Prahy, měl značné zpoždění a jelikož jsem nevěděl, že vlak do Bechyně stojí před nádražím, stalo se, že poslední spoj odjel beze mne. Nechtělo se mi čekat na pozdní noční spoj a s lehkomyslností mládí a s přesvědčením, že všechny cesty vedou do Bechyně jsem se vydal ztemněným Táborem, se psem Tobíkem, na cestu k domovu. Tak trochu jsem věděl, že na poloviční cestě mezi Táborem a Bechyní je Stádlec, kam nás zvali naši pražští spolužáci Franta a Honza Křižíkovi. Někde u Grandu jsem se zeptal na směr do Bechyně. Byl mně ukázán a tak s ruksakem na zádech a psem na vodítku jsem vesele vykročil k novému domovu. Přešel jsem řeku Lužnici, prošel jsem Slapy a v Malšicích jsem se zeptal náhodného pozdního chodce na cestu do Stádlece a Bechyně. Divil se velice a zeptal se mne, kam vlastně mám namířeno. Vysvětlil jsem mu svůj záměr. Zasmál se a přesvědčil mne, že jiný cíl než Bechyni nemám.
Putoval jsem s Tobíkem dál a přece jsme Bechyni minuli. Před ránem jsme se ocitli v Nuzicích, odkud nás nakonec vrátili zpět k Bechyni. A jelikož u památníku zrušení roboty jsem zahnul doleva, do Zářečí, spatřil jsem z vozovky nad řekou ten nejkrásnější obrázek Bechyně, panorama zámku a kláštera zalitého ostrými paprsky ranního jarního slunce. Zastavil jsem se a zíral. Nemohl jsem se té krásy nasytit a dodnes, tento obraz spanilého města mám stéle před očima.
Před 7 hod. jsem zvonil u vrátek našeho domu. Ušli jsme s Tobíkem dobrých 35 km, byli jsme unaveni, ale šťastni, že jsme doma. To bylo mé prvé setkání s bechyňkou. Nějaký čas jsem ji nemohl přijít na jméno, jako by ona za to mohla. Zanedlouho jsem tento elektrický vláček poznal a skoro 17 let jsem s ním denně jezdil do Tábora. Bylo to krásných 17 let, byli jsme mladí, a co může být krásnějšího než mládí.
Bechyňská elektrika, neprávem často pomlouvaná, byla mým denním společníkem. Poznal jsem ještě původní elektrické lokomotivy i malé vagónky s plošinkami, tzv. kafemlejnky. Jako studenti jsme zde prožívali své mládí, radosti i starosti. Vlak odjížděl krátce po 6 hodině. Měli jsme nacvičeno přicházet na poslední chvíli. Výpravčí již byl na peróně, připraven dát pokyn k odjezdu. My jsme přibíhali, vyzývavě jsme kontrolovali čas na svých hodinkách a často i nasakovali do rozjíždějícího se vlaku. Tímto svým počínáním jsme zvedali hladinu adrenalinu v krvi výpravčích. Když nám vlak náhodou ujel, nebyli jsme smutní a pomalu jsme se loudali k domovu.
Ve vlaku jsme denně trávili téměř 3 hodiny. Co zábavy, veselosti a smíchu. I šikana mezi námi byla. Primánci začátkem roku, než byli přijati mezi lid studentský, museli se vměstnat do prostoru zavazadel a zde po určitou dobu setrvat. Z tohoto prostoru se vypláceli svačinou, nebo jinou stanovenou úsluhou. Zpravidla po 14 dnech byli přijati do cechu studentského a patřičně pasováni. Doba strávená ve vlaku byla využita k dopsání úkolů, dotažení učební látky, k naučení a opakování slovíček, básničky a pochopitelně hlavně k diskuzi.
Po příjezdu do Tábora byl někdy organizován pochoďák. Všichni študáci museli pochodovat Husovým parkem, abychom si tak zkrátili první hodiny ve škole. Také solidárnost mezi námi byla veliká. Vždyť to znáte, někdy se vám do školy nechtělo, měli jste takové nepříjemné loupání v kříži, neblahé tušení, že tento den je vám nepříznivě nakloněn. Pochopitelně, mohli jsme sami pobýt za školou, ale zpravidla se nalezl kamarád a pak ve dvou se to lépe táhlo. Našim tajným pobytem bývala obora. Poznávali jsme její krásy i zvěř, která se tu v hojném počtu vyskytovala. Ne, neprováděli jsme to často, ale někdy nebylo skutečně vyhnutí.
Obávané i vítané bylo zimní období. Množství sněhových srážek narušovalo sjízdnost tratě. Docházelo ke zpoždění, Často i několikahodinovému. Taková místa, kde k zavátí tratě docházelo, byla známá — Koníček za Malšicemi a Horecké žmoly. Došlo-li k takové události, byli jsme na ni upozorněni průvodčím a bylo nám doporučeno vlak opustit a vyhledat náhradní spoj. My jsme ve vlaku setrvali a bránili se tím, že máme zaplaceno až do konečné stanice.
Ve vlaku bylo veselo. Zpravidla jsme se přemístili do jednoho vagonu, do kterého jsme nanesly zásoby topiva ostatních vagonů. Bylo veselo, zpívalo se, hráli se různé hry a hlavně jsme se těšili z toho, že dnes již do Tábora nedojedeme. Pečlivě jsme shromáždili zásoby jídla a dohodli se na jejich rozdělování. I tady jsme se řídili společenskými zákony, dívky měly přednost výběru. Těšili jsme se, že budeme ve vlaku nocovat. Ani jednou se tak nestalo. Vždy se podařilo trat prorazit a pokračovat v jízdě. Jen jedenkrát, když zastávka trvala déle, stopili jsme veškeré zásoby uhlí, museli jsme udělat výpravu na sněžníky, aby bylo Čím topit. Domů jsme se tenkráte vrátili kolem 22 hod. a to již na nádraží na nás čekali rodiče, litovali nás a již na nádraží doplňovali naše vyhládlá těla. Nedověděli se, že jsme mohli využít náhradní přepravy a tady nutno říci, že nádražní zaměstnanci nás nikdy neshodili. Ach, kde ty zimy jsou, ach, kde ta mladá léta jsou.
Studentská léta tápání, hledání a poznávání, léta Šrámkova “Stříbrného větru“. Naše léta byla o to těžší, že probíhala v době okupace. Nebylo mezi námi zrádců, udavačů. Všichni jsme věřili, že tato doba jednou skončí.
Vlak měl své strážce, vlakvedoucí a průvodčí. Vztah těchto strážců k nám pasažérům byl často napjatý. Napětí stoupalo s komisností strážce. Staré vagónky, kafemlejnky, měly na venkovní plošince kolovou brzdu. Ta přímo vybízela k otočení. Nikdo z nás vagonek přímo nezabrzdil, jenom kolem trochu pootočil. Konečné důsledky jsou logické - zabrzdění vagónku, zastavení vlaku. Okamžitě přiběhl průvodčí, brzdu odbrzdil a počalo vyšetřování. Několikráte jsme byli předvedeni i na stanici k výslechu. Nikdy se nic neprozradilo, zpravidla jsme ani nevěděli, kdo zabrzdění provedl. Nebývali jsme to jen my, ale i někteří z těch, kteří jezdili do práce.
Ve vlaku jsme prožívali i své prvé studentské lásky, spíše platonické než skutečné. Milá a hřejivé bylo posezení s duší spřízněnou.
Bechyňku jsem neopustil ani v době pozdější. Denně jsem jezdil do zaměstnání.
Cestu jsem nepovažoval za nutné zlo, ale vnímal jsem ji jako určitou daň za to, že mohu bydlet v Bechyni. Některé návyky z dob studentských zůstaly. Chodíval jsem, spíše ale dobíhal na poslední chvíli, těsně před odjezdem vlaku. Ten vyzývavý pohled na hodinky zůstal. Někdy se stalo, že jsem vlak nestihl. To nebylo jak za mlada, do Tábora se muselo dojet. Sedl jsem na kolo a za 52 min. jsem byl v Táboře, často i dříve než vlak dojel. Zpocený, promočený, zablácený, ale svoji povinnost jsem musel splnit.
Dospělí lidé mají své starosti, své problémy. Řeší je jinak, složitěji. Vzpomínám-li dnes těchto cest, musím doznat, že jsme často žehrali na neukázněnou, nevychovanou a hlučnou mládež. Najednou jsme zapomněli, že i my byli stejní.
Vzpomínám si, jak jednou jeden komisní průvodčí nám zcela bezdůvodně vzal legitimace s tím, že máme doježděno. Legitimace vložil do brigadýrky. Táta Voborský mu čepici strhl z hlavy a řekl: “Máš pitomou hlavu, ještě bys nám ty legitimace ztratil!“ Ten komisní pan průvodčí se nezmohl na odpověď a více si nás nevšímal. Domnívám se, že záhy pochopil, že přestřelil. Později byl vůči nám korektní.
Dovolte, abych vzpomenul některých jmen, která navždy zůstanou spjata s tímto vlakem. Prvním přednostou v r. 1903 se stal pan Quadrát. Po něm v roce 1922 převzal stanici Václav Grund a v roce 1938 Ludvik Mrázek, kterého většina z nás starších pamatuje jako vynikajícího hudebníka. Po Mrázkovi přicházejí Mareš, Vít a v roce 1948 Prchlík. Jím také končí nadřazenost Bechyně na této dráze, tuto přejímá stanice Tábor.
Vlakvedoucími za našich dob byli: V. Jirka, Hanzal, V. Ševčík, Suchan, Tomášek, Rozporka a další. Nezapomenutelný byl pan Fišer, dříve hajný na panství Schwarzenberka. Byl to člověk s velkým Č. Upřímný, veselý, vychovaný přírodou a jejími zákony. Na vše se díval s nadhledem svých let, s přirozeným selským rozumem. V ústech měl neustále fajfku s dlouhým troubelem, takovou pravou fotrovskou. Míval ji a dýmala nebo nedýmala. Někdy se stávalo, když oznamoval trubkou odjezd vlaku, že z roztržitosti si popletl trubku s fajfkou a prudce foukl do jejího troubele. Ozvalo se mužské zaklení a po něm kýžený hlas trubky.
Ještě bych rád vzpomenul jednoho vlakvedoucího, Honzíka Šimáka ze Sudoměřic. Svou práci vykonával rád, rozuměl ji, ale byl v prvé řadě člověkem a tak se i choval.
Průvodčími ve vagonech byli: Ševčík Josef, Kolář, Buriánek, Píša, Rybka, Hořejší a další. Pro mnohé z nich byla trat Tábor - Bechyně jedinou tratí, na které pracovali. Byli to takové krásné postavičky, některé cholerické, jiné flegmatické, patřící k tomuto vlaku. Bechyňka nebyla pro ně jenom místem, kde získávali chléb, ale životním údělem. Oni byli hrdi na svůj vlak a byli ochotni pro něj i něco obětovat.
Strážným duchem bechyňky byl Karel Jirka. Znal vnitřnosti Elinky dopodrobna. Pečoval o ně, léčil je a jeho přičiněním vlak jezdil. V táborském depu trávil dlouhé hodiny činorodou prací. Zároveň byl člověkem dobrosrdečným, vynikajícím kamarádem a přítelem. Je již na pravdě Boží a věřím, že i tam má svůj vláček o který pečuje a který tam na nás čeká. Léta plynou a elektrický vláček stále spojuje město Tábor s Bechyní. Po dobu několika let byl vyčleněn z přepravy osob, ale opět se k ní vrátil. Projíždí krásnou jihočeskou krajinou, stále je na co se dívat. Nikdy mne tento obraz neunavil, nikdy mně nezevšedněl. Dříve tak početná stádečka srnčí zvěře prořídla, zajíc se stává vzácnou ukázkou, ale věřím, že se zase vše vrátí do původního stavu.
I já sám jsem mu přestal být věrný. Pohodlí vlaku jsem vyměnil za komfort auta. Bezstarostnost a volnost z cestování, byla nahrazena soustředěností. Ušetřil jsem na čase, ale zaplatil jsem za to svou volností.
Občas se proslýchá, že spoj Tábor — Bechyně je ztrátová, že doprava na ní by měla být omezena, nebo dokonce zastavena. Nedopusťme, aby něco podobného se stalo. Nezapomínejme na to s jakou láskou a nadšením naší předkové stavbu budovali a provozovali, jak o tuto spoj pečovali. Zrušit se dá cokoli škrtem pera. Obnovit, to je mnohem obtížnější. Tato spoj je i historickým kulturním odkazem minulosti a měla by být jako taková předána budoucnosti.
